过去一年，蔚来过得怎么样？看看去年蔚来身上贴的标签你就明白了。彼时，媒体报道中，对蔚来的标题不是“生死时刻”就是“最惨的车企”等等不一而足，看题目你就知道蔚来汽车的处境有多惨。当然，这也确实反映了当时蔚来的处境。
然而，时过境迁，随着蔚来在年前展开的融资计划接二连三落实，让外界又逐渐对其恢复了信心。尤其值得称道的是，年前蔚来与合肥市政府签的百亿框架合作协议。
4月29日，蔚来正式与合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，按照协议内容预计在今年二季度之前，合肥市政府最终会将70亿资金注入蔚来，同时合肥市政府将持有其框架主体“蔚来中国”24.1%的股份。
70亿不是个小数目。不过，对于“烧钱大户”的蔚来而言，70亿预计可以使用的时间也不会太长。此外，能源补贴新政出台之后，特斯拉仍然会是潜在威胁，而蔚来能否顶住来自特斯拉的进攻，突出重围，还将面临重重变数。
70亿融资够花多久？
两个月前，2月26日，蔚来汽车宣布与合肥市政府签署了2020年重大产业投资中的8个项目，整体数额高达1020亿。
根据该协议内容，交易完成之后，战略投资者将会在二季度之前将70亿人民币的资金注入蔚来中国这个投资实体。
这笔高达70亿的资金注入，对此前一直负面缠身的蔚来而言，无疑是一剂强心剂，受此影响蔚来的股价当日大涨14%。那么，70亿的融资对蔚来而言，仅仅只是意味着多了很大一笔钱吗？从现实来看，并不全是，而此次融资的最大价值在于为蔚来开辟了双募资通道。
此前，蔚来汽车作为在美上市的投资主体，主要通过美元基金募集资金，现在蔚来中国实体则可以通过人民币基金募资，募资通道的开拓，对身陷亏损旋涡中的蔚来而言，其意义不言而喻。那么，70亿融资够花多久？
从公开的资料来看，蔚来官方并没有就这笔融资给出具体的开销用途。但是，通过以往公开的财报来估算，这笔开销还是可以做一个大概的预测。
2019年Q4的财报中披露，蔚来Q4季度亏损为28.9亿人民币，也就是说如果蔚来继续保持当前的亏损状态，112.6亿的融资仅够蔚来花四个季度，也就是说最多可以坚持到明年Q2。
不过，从蔚来的各方面举措来看，这笔钱或许可以花得更久一点。
一方面，蔚来在节约成本方面不断发力。去年蔚来为了活下来，裁员、关店、剥离相关业务，做了一些列的举措，将相关的成本降下来。预计今年，相关的成本还会继续下降，蔚来则会将更多的钱花在刀刃上。
另一方面，蔚来制定了让蔚来汽车毛利为正的计划，并为此做了部署。李斌在去年的电视电话会议上表示，今年将在三个方面降低制造汽车的成本，以提升毛利：
第一，降低电池包外的物料成本10%。
第二，计划将电池包每KW的成本降低20%。
第三，今年预计将会提升汽车量产数量，从而将汽车制造成本整体降低30%。
通过三个方面降低成本，将蔚来汽车的毛利在2020年Q2扭转为正，并在2020年第四季度将毛利提升到两位数。
理想很丰满，现实总是很骨感。蔚来能否按照李斌涉及的路线往下走，能不能在用完这笔资金之前就将其毛利转为正数呢？结合现实来看，并不容易。
尤其是前不久国家补贴新政出台之后，蔚来与特斯拉作为两个“优等生”同台竞技，这两家纯电动汽车领域的头牌PK，蔚来存在短期优势，但长期短板依旧明显。
补贴线上的“优等生”存在短期优势
4月23日，四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，也就是今年最新的新能源汽车补贴政策。
政策一出，几家欢喜几家愁。按照新政策规定，新能源车的补贴会延长到2022年，从2020年开始，逐年退坡10%、20%、30%。新政策补贴对象要符合几个方面的条件，首先必须是乘用车，价格上售价在30万及以下；不过，为了鼓励“换电”技术，支持换电的车型并不受这个限制。从整个政策来看，后者似乎是为蔚来量身定做的。
众所周知，国内新能源“换电”技术做得最好的是蔚来，而目前蔚来主流的两款车均价均高于目前的补贴要求。若没有换电技术这一项，很可能此次补贴跟蔚来就没啥关系了。
按照这个补贴标准，豪华品牌奥迪e-tron、奔驰EQC、极星1和极星2等高端车均是“受害者”。当然，也包括在中国做生意的特斯拉。
不过，针对这个补贴，理想汽车CEO李想却在微博表示：“30万的补贴标准估计是为了限制特斯拉而设置的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性，标准版降到30万，补贴之后则会到27万左右，这种情况下，补贴也为其所得，而特斯拉则会给价位在20万-40万的国产车形成直接冲击。”
不过，对蔚来而言，这个不是什么大问题，毕竟蔚来也在补贴车企行列。在主打中高端豪车面临补贴“劣势”之际，在短期内蔚来的优势不言而喻。
但蔚来现在真正的难题有两个方面，一个是规模化量产难题，另一个跟这个问题紧密相关，那就是毛利问题。然而，量产问题实则是难度最大的一部步。
长期短板仍旧明显
为了解决这个问题，特斯拉曾花了很多年时间，直到2018年，特斯拉还曾因为量产问题面临巨额亏损。
相关资料显示，一家车企只有在量产规模达到10万到20万的时候，才会迎来毛利为正的时刻。国外传统汽车、特斯拉无不如此，这对蔚来而言，也同样适用。而根据蔚来去年全年的交付量来看，蔚来今年要想达成这个规模，需要将现有的产能提升十倍。这显然，是一个巨大的挑战。
此外，江淮代工厂能否跟上蔚来量产的需要，也值得商榷。特斯拉当初就是不满与代工厂合作的低效，特斯拉CEO马斯克才选择自己做超级工厂。而李斌能否让江淮变成这样的超级工厂呢？从现实来看，难度不小。
而如果满足不了量产要求，毛利为正或许就会很空洞。那么，接下来在面对毛利高达30%的特斯拉，蔚来是否能够扛得住，则又是一个问题？挑战显然不止这些。
根据蔚来此前的产品规划，作为主力车型ES6和ES8仍将是蔚来今年贡献营收的主力，这两款车型目前价位在33万-45万左右，同级别的Model Y 目前售价在48.88万，目前来看，ES6还存在一定价格优势，但Model Y的售价并不是最终价格。
相关资料显示，特斯拉今年在中国的国产化率会进一步提高，国产特斯拉的价格还存在较大下降空间，其最终售价有可能会进入40万元以内。此种情况下，蔚来在价格方面的优势也将不复存在了。
所以，从长期来看，蔚来在量产与价格方面的劣势仍将会是明显短板。
写到最后
对蔚来而言，2020年的夏季不错，至少与负面缠身、九死一生的2019年相比，蔚来的处境确实得到了改善。
然而，接下来特斯拉国产化、蔚来成熟车系量产，每一个挑战都不容小觑。蔚来2019年度过的劫难，2020年搞不好还需要再经历一次。而这一次，蔚来还能不能扛住此种挑战，才真正考验蔚来的实力。
