互联网大咖的赌约总是备受人们关注，比如马云和王健林的赌约，比如董明珠和雷军的赌约，近日随着蔚来汽车10000辆的下线，李斌和小鹏的赌约也被带到公众面前。
产品不成熟交付，是不负责任的一种表现
今年8月5日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在蔚来深圳中心表示，“可以和何小鹏打一个赌，在年底前，不用到12月31日，蔚来肯定能做到交付1万辆。谁输了，就输对方一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车。”根据蔚来汽车的官方消息，蔚来在刚刚过去的11月交付共交付3089台ES8，较10月份取得了同比96%的增长。自6月末开始交付后，ES8总共已交付8030辆，距10000台的目标还差不到2000台。现在看来，蔚来的量产似乎离赌约成功了一大步，甚至已经有打赢赌局的意思。
此前，蔚来汽车的投资人李斌就说过，造车新势力最终可能只会有两家企业能够活下来，其中一个是蔚来汽车。李斌高调造车一直是业内知道的事情，目前看来李斌在赌约量产中已经占据优势，而小鹏也在朋友圈隔空喊话表示祝贺，但是祝贺之于小鹏还提示李斌下线10000量是生产的数量，而不是赌约中的关键词交付数量。这意味着李斌的ES8的品质能否真正为车主所购买才是重点。
无独有偶，ES8在最近一段时间一直面临着外界声音的抨击。先有车主反映，ES8实际只能跑出220公里的续航，与其官方表示的实测里程不符。除了续航里程，还有买家吐槽车内的系统软件经常出现bug，辅助驾驶等功能尚未开放、UI设计不合理等问题，还有车内音响半夜自动嗨歌，NOMI语音识别率不高，成为“人工智障”等，无数细小的问题都在困扰车主。车主的不满甚至引发了媒体的极端舆论，甚至有人说蔚来是硬着头皮将半成品交付给车主的，糟糕的质量和服务，让买家频频爆发退车想法。
从蔚来的态度来看，他认为半成品只是交付的开始，没有谁生来完美，也永远没有谁能达到完美的效果。“先把产品拿出来，再进行不断改进。”这是李斌的造车逻辑，而在雄墨观察看来，外界反映出来的种种声音恰恰是对李斌造车实际状态的真实答案。不论是续航里程的不足还是系统上的优化处理，都足以证明蔚来ES8的整车系统是不成熟的，也就是说蔚来ES8不仅仅面临着更多不合格的问题要解决，更显示出了蔚来在造车核心技术上的不足。
为了利益，蔚来一直在用情怀消费粉丝
今年9月12日，蔚来汽车在纽约证券交易所正式挂牌上市，这意味着，蔚来成为继特斯拉之后，第二个在美国上市的电动汽车制造商。在众多造车企业中，李斌的个人魅力一直深受活跃的用户粉丝喜欢，其对蔚来的愿景定义为“为用户创造愉悦生活方式”，这种品牌理念也深入人心。最直观的影响就是蔚来一直以来在营销上做的功夫，据财报显示，蔚来三季度的销售成本15.859亿元，同比增长696.2%，高涨的成本主要是由于ES8交付导致。在销售渠道中，蔚来的线下门店蔚来中心展示厅占用了蔚来比较高的营销投入，而这主要是因为蔚来要打造高端的品牌形象和俱乐部会所理念所致。
去年12月，蔚来发布ES8现场就打造了一个极具奢华的高端场景，李斌说：以后你肯定只会喜欢我们的车，别人的车你可能都看不上了。确实，对粉丝来说，相比蔚来的汽车质量到底怎样并不在第一位，蔚来为车主带来的品牌理念更让其心神向往。蔚来认为自己的技术、产品以及品牌定位，不输给特斯拉，甚至超越了特斯拉，选择蔚来ES8的车主们，本身就属于社会精英阶层，他们购买蔚来ES8，不是真正的选择一个代步工具，而是选择了一个社交圈子，彰显着自己特殊的生活质量和品味。这种李斌人设的品牌调性，迅速让车主们接受，而为了更好的讲好这个故事，李斌开始加快ES8的量产进度，并且让资本更加相信上市之后的大好红利。
12月1日，蔚来第二款量产车ES6还没正式亮相就开启了优先预订，而想要预订一定要通过ES8车主或蔚来员工。在李斌看来，“与其把时间放在不愿意相信的人身上，不如把时间放在愿意相信你的人身上。”显然，这种营销方式针对的似乎也只是对李斌情投意合的粉丝。但是蔚来依然没有解决产品诟病，面对外界吐槽的蔚来ES8，官方说ES8具备车辆在线升级（OTA）功能，可以通过升级来解决，显然蔚来明知ES8存在问题却还拿用户去当白鼠试验的行为，并不符合其官方所塑造的价值观。在蔚来给ES8的市场定位中，一直反复强调“用户的生活品味和生活质量”,正是这种向外界输出的价值观让粉丝去为其买单。
据悉，OTA功能是智能汽车相比于传统汽车的迭代优势，主要是为了给用户带来更加愉悦的情感体验，如今看来，没有人会愿意为一个不成熟的半成品汽车去买单去反复测试，更何况汽车产品本就至关人命安全。可见蔚来这家企业受到的质疑不仅仅是ES8出现的核心技术问题，最根本的其实来自被网友们带上“出行教父”的李斌价值观。可以肯定的是，李斌赢了赌局却要粉丝去替他买单。而雄墨观察认为这种仅仅停留在口号上的粉丝情怀，如果只是为了利益，不仅外界难以认同，李斌本人也难以带领蔚来继续走下去。
蔚来的盈利之路还很远，产品技术和充电网络设施需完善
在新能源造车领域，美国特斯拉的成功给了国内造车企业信心。相比要燃烧汽油柴油的传统汽车来说，电动汽车的的出现无疑是一个好消息。在政策补贴方面，购买电动车的车主们也无需支付针对本土汽车征收的销售税，国的各级地方政府还会为购车用户提供额外的购车激励措施。大环境的带领之下，新能源市场迎来井喷式增长，目前，中国新能源汽车企业已经达到300多家，而这一数字仍在上升。而在造车新势力中，蔚来、威马、小鹏开始崛起并且开始实现订单交付，但交付也只是第一步，新一轮的市场竞争开始来临。
众所周知，蔚来上市之后，一直面临着烧钱的苦恼，据蔚来财报显示，蔚来汽车在2018年第三季度实现了约14.7亿元的营收，比上一季度环比增长3095.3%；而净亏损则为约28.1亿元，比上季度增加56.6%。营收亏损双双增长的状况，让市场看到苦中作乐的蔚来日子并不好过，而在汽车行业内，贾跃亭一直坚持的造车梦，也因为FF91持续烧钱，2个月就烧光8亿美元，让业内感叹造车并非那么简单。
除了烧钱，摆在造车面前的主要还是由续航所带来的充电网络不完善问题，目前蔚来、小鹏的充电站都在一二线城市为主，由于充电站的建设位置大多在使用频率比较的高的公共区域，使得个别偏僻的地方呈现长期闲置或者损坏无人维修的现象，而正是这种需求不对等的充电站网络使得全国各地的充电网络难以连接起来。
据蔚来汽车官方表示，蔚来未来要在北京五环内建设“比加油站还密集”的充电站网络。此外，小鹏汽车也计划将在2018年在十多个一二线城市完成签约100个超级充电站;2018年底，接入第三方充电桩10万个，2019年将在30个城市投入运营近200座超充站;未来三年签约1000座超级充电站，以形成全面服务体系。显然，解决充电站的续航问题，成为新能源造车企业竞争的新风向。雄墨观察认为做好充电的覆盖和充电速度提升，或许能够转变让车主找电的痛点，但就目前来看，对于蔚来仅仅挂在嘴边的体验愿景，实现随时随地的补给服务仍然很遥远。
可见，造车新势力实现量产和交付只是第一步，从概念车到生产出用户认可的产品，背后挑战的不仅是技术，更是供应链的设备和服务等，而这个过程实际上很难做好。即使是“先行者”特斯拉也在造车领域里摸爬滚打了多年，中国的新能源车企想做特斯拉显然还有很长一段距离。雄墨观察认为目前的蔚来虽然赢了量产交付的第一步，但是赌局的意义并不在与输赢，如果只是拿赌局来当故事说给资本市场听，而不去想如何做好产品的话，蔚来的未来并不乐观。
