谷歌WaymoVS百度Apollo,谁能成为自动驾驶产业“中枢”

业内皆知,自动驾驶行业最近一件大事,发生在德国。

前几日,总理访德期间,中德双方签署了《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》:未来两国将加强政府、行业组织、企业等在自动驾驶/智能网联汽车领域多层次交流与合作。中德两位总理还颇有兴致地打破原定安排,共同登乘体验了一辆中德合作研发的自动驾驶汽车。同时,两位总理还亲自见证了百度与宝马、长城与宝马等双方企业的一系列合作。

事实上,这并非自动驾驶领域在国家层面的初次合作,据日本NHK报道,在另一工业汽车重镇日本,中日两国也在政府层面就自动驾驶合作首次达成共识,表示将在自动驾驶的公路测试规则,以及通信基础设施国际标准制定等方面开展合作。

中国在自动驾驶的跑道上动作频繁,连续与两大汽车强国达成合作共识,其实并不令人意外,这在很大程度上是产业特性所致——作为人类交通领域的一次技术革命(要知道,身为工业时代的象征物,一百年来汽车在底层架构上基本没发生过质变),自动驾驶尚处于大规模爆发前的黎明阶段,无论是从国家还是企业层面,合作都远大于竞争。为了尽量消弭地区差异性,在标准统一,法律法规,基础设施和数据共享等诸多方面,需要在全球范围内的合力维护。

当然,遵循着已被市场验证多次的经济规律,自动驾驶行业的良性发展,无疑需要“政府搭台,市场唱戏”,企业自己的努力,才是整个自动驾驶行业向前推进的核心驱动力。

而谈及全球“市场唱戏”中的角色地位,就在上个月,全球知名创投研究机构CBInsights发文称,来自中国的百度有望凭借开放合作的思路,超越谷歌和特斯拉等美国科技巨头——更像是对这种开放策略的再次印证,在中德自动驾驶汽车展示活动上,百度与宝马集团宣布签署一份谅解备忘录:宝马加入Apollo自动驾驶生态,并获得Apollo理事会的理事席位。Apollo的生态边界,又向前拓展了重要一步。

其实在我看来,抛去CBInsights指出的致力于整车制造的特斯拉不谈,摊开自动驾驶的全球版图,搁置在“中美AI齐头并进”的叙事背景下,来自中美两国的百度和谷歌,或许最有可能发展成具备枢纽意义的平台化公司。

而当我们从技术、合作伙伴、生态构建和落地场景等不同角度深度剖析,就会发现:当两家搜索引擎起家的巨头切换到自动驾驶赛道,他们选择了两条不同的路。

技术福祉

不妨先从技术谈起。

在全球范围内,大众对自动驾驶的初次认知始于谷歌。2009年谷歌就启动了自动驾驶专项事业部,并在很长一段时间内成为该领域的唯一玩家。多年来他们也在不断完善技术,美国加州自动驾驶测试报告显示,2017年全年,谷歌无人测试车每1600公里的平均人工介入次数仅为0.8次,亦是谷歌技术过硬的证明。

不过,由于起跑线的相对公平,中国自动驾驶发展虽晚于美国,但双方在路测数据,高精地图储备,核心算法等方面并不存在代差。百度就从数年前开始着力布局,如今不但在技术上有着深厚积淀,甚至率先将技术转化为量产产品。

百度能迅速在技术上完成原始积累,很大程度受益于数据对于自动驾驶的独特价值——众所周知,自动驾驶技术存在很强的地域性,在技术路线上并非简单的“复制粘贴”,数据采集上非常依赖本地化。而置身于中国这个全球最大的汽车销售和生产市场,多年的技术积淀,让百度拥有完备的数据采集体系,他们第一个完成了中国30万公里高速/环路高精地图的制作,以及中国亿万公里ADS数据采集,拥有大量的中国路测数据,这让他们更了解国内复杂的驾驶环境。

更多路测数据也意味着更快,更成熟的技术迭代——而比技术本身更值一提的是,百度选择将这些不断迭代的成熟技术(包括环境感知,路径规划,车辆控制等)全部开放,目前Apollo已开放超过22万行开源代码,来自全球的开发者都能通过Apollo,享用自动驾驶的技术福祉。

生态繁荣

说完技术,再来对比下自动驾驶的另一重要评判指标:合作伙伴。

业界常识是:自动驾驶的竞争关系,早已从各自为政,演变为企业联盟,尤其对于科技巨头来说,除了自身要不断夯实技术,更要迅速构筑一张价值网络,与多方利益达成共赢——这首先意味着,要尽快“拉拢”那些具备战略高地意义的传统车企。

不难发现,单纯从数量上,谷歌有菲亚特和丰田等不算多的合作伙伴;百度Apollo则囊括宝马,戴姆勒和福特在内的众多一线车企——而若从合作深度上分析,谷歌与车企的合作关系似乎更偏向“调用”之后的产品打造,譬如他们前段时间就向FCA订购了6.2万辆克莱斯勒Pacifica混合动力车型,用来扩大自己的公共自动驾驶车队。

如果说谷歌是用合作伙伴的车辆平台造自己的车,那么百度则是用技术和解决方案帮合作伙伴造自己的车,站在追寻效率最大化的车企角度,后者无疑更符合自身利益。

当然,除了合作数量和合作深度,剖析Apollo的合作宽度,或许才是洞悉百度战略模式更清澈的角度:在Apollo的118家合作伙伴中,包括英伟达,英特尔,微软,博世和大陆等供应链巨头,目前也已辐射OEM,Tier1,出行服务商,基金投资机构,相关政府及研究机构等“全产业链”玩家,是目前全球涵盖产业最全面的自动驾驶生态——某种意义上,与其说百度是在打造自动驾驶“产品”,不如说是在建立“网络”。

而并没有用太久的时间,这张网络内部就已盘根错节,初具规模效应。要知道,在任何制造业,供应链网络最核心的变量就是规模,规模越大,意味着整合不同玩家的效率越高,相互组合的可能性也越多。规模效应不但会让作为中心节点的Apollo自己迅猛增长,还将带动产业链不同价值节点的共同发展。

就像许多业内人士希望看到的那样,在自动驾驶行业发展初期,相比于一家独秀,更重要的是生态繁荣。

合力塑造

其实从与合作伙伴的关系上不难发现,秉持生态繁荣理念,自诞生伊始,开放就是Apollo的关键词。

譬如从技术开放的力度上,尽管今天的谷歌已放弃自主造车,选择与车企合作,但并未完全对合作伙伴开放核心技术。百度则希望将开发者和合作伙伴联合在一起,通过开放特性和资源共享,加速行业落地。

短短一年有余,面向全球开发者和合作伙伴,Apollo开放平台不仅开放了代码和数据,还为开发者提供开发者社区,硬件与车辆合作,测试支持和资本扶持(已经投资了25+自动驾驶相关企业)等方面的支持。

而随着Apollo版本的不断进化,其开放程度也不断增大。在今年百度AI开发者大会上,Apollo发布了自动驾驶解决方案,进一步降低了开发门槛,并将原先的硬件参考平台升级为硬件开发平台,车辆参考平台升级为车辆认证平台,不仅要为开发者提供参考,还要为开发者提供与Apollo“配套”的硬件和车辆,解决硬件和测试车辆的问题,从而在满足开发者不同层次需求的同时,为国内外厂商提供商机,百度自身也能更深地嵌入到自动驾驶产业链中。

所以综合类比的话,为了迎接即将到来的自动驾驶时代,如果说谷歌的战略规划更像是要成为无人车中的“苹果”,那么百度则有机会成为无人车中的“安卓”。其实CBInsights也在文章中指出,Apollo颇为类似安卓开放源代码项目,都在建立一个行业通用操作系统,这种做法对高度碎片化的中国汽车供应产业尤其有效,可以让制造商无需付出高昂的研发成本就能制造出自动驾驶汽车。

令人欣喜的是,更像是对于开放策略的理论认可,如今Apollo这张盘根错节的生态网络,已依次在不同场景落地生根。

不同于目前谷歌以自动驾驶乘用车(尤其出租车)为主要切入场景,Apollo想让自动驾驶在不同路面上并行奔跑,已经在乘用车,巴士,物流车,扫地机,农机,货运叉车和代步车等9大场景落地,从而让不同行业看到,自动驾驶并不等同于乘用车自动驾驶,它既可以穿梭于闹市之间,也可以出现在高速路,码头,农田等不易被大众察觉的场景,Apollo不仅能支持开发者在不同方向上的想法,还将激发出自动驾驶在不同场景的“物种大爆发”。

总之,通过上述分析不难发现,随着与更多合作伙伴的落地,Apollo构建价值网络,促进生态繁荣的模式已验证了其可行性。

当然,最后有必要提及的是,在市场唱戏的同时,致力于促进产业结构改革的中国政府,对自动驾驶的支持力度也非常大:今年年初,发改委重申了中国到2035年发展成为智能汽车“全球大国”的战略规划,预计2020年中国市场上的汽车,将有一半会搭载半自动或自动驾驶系统;而近几个月,中国多地也在不断为自动驾驶道路测试“开绿灯”,这也为百度Apollo提供了良好的政策环境。

所以综合来讲,在多方合力塑造之下,遵循着生态网络的滚雪球效应,在未来的中国乃至全球汽车产业,Apollo势必将承担更多领跑者的责任。

李北辰/文

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