车享CEO夏军
文丨壹观察 宿艺
中国汽车市场正呈现三大趋势：1）汽车销量在连续十年蝉联全球第一之后，中国汽车销量在2018年出现明显下滑，意味着汽车市场完成了初步普及，新增人口红利衰退；2）汽车消费升级与用户需求个性化非常明显；3）汽车后服务市场增长空间依旧巨大，但分化趋势明显，野蛮生长的路边单店模式生存挑战日渐加大。
这些实际上都是中国汽车市场在爆发增长期的顽疾问题。伴随汽车成熟市场的到来，产品与服务开始供过于求，过去粗放增长带来的问题逐渐显露，意味着传统市场格局与商业链条模式将被重塑。
C2S2B，是五岁车享的思考与谋变，也由此开启了汽车电商与后服务市场未来5-10年新商业维度的终极之战。
中国互联网+汽车革新的两轮溃败
中国是全球最活跃的互联网创新大国，汽车行业之前也经历了两轮互联网变革与冲击：第一类是早期互联网电商时代，一些互联网企业希望将线下交易搬到线上，降低中间环节与成本费用；第二轮是2012年移动互联网爆发之后，引发的各种汽车O2O服务APP、二手车交易APP等，希望打通线上需求与线下服务，一度引发了大量资本与热钱涌入，在2015年-2018年的资本寒冬到来之后，移动互联网汽车服务类APP大量消亡，剩余的更多选择了赴海外资本市场“流血”上市。
究其原因，可以发现之前两轮互联网革新，基本上都是以互联网企业与资本驱动，希望通过轻模式、低成本、高补贴来吸引用户，迅速形成用户规模效应，以此来获得车企厂家与售后服务企业的议价权。可以说，这种商业模式在餐饮、出行、电商、内容资讯等方面都获得了成功，并在激烈的市场竞争之后形成了“TMD（今日头条、美团、滴滴）”以及拼多多等移动互联网小巨头企业。
但汽车是一个高价值、长周期的耐用消费品，用户更加重视产品本身与服务体验，是一个对技术、资本、人员、规范等要求门槛都比较高的行业。 纯线上的模式要走向线下会非常艰难，因为线下的资源其实很难撬动，也根本无法有效连接起车辆、用户、数据与服务。因此创业企业频频碰壁，并且出现了盲目扩张、缺乏核心优势、无明确市场定位等各种问题。在移动互联网流量红利终结、汽车市场接近完成首轮普及，以及资本寒冬等多种因素“夹击”之后，绝大部分汽车类移动互联网企业都陷入困境甚至迅速溃败。
时至今日，移动互联网在大多数行业都进入了竞争“下半场”，但汽车移动互联网革新依旧处于起步阶段，用户不满意，车企厂商不满意，各类相关服务类企业也不满意，整体市场都在期待新思维、新技术与新商业模式带来的更大变革。
五年车享：国内首个汽车全周期O2O电商平台
车享于2014年3月上线，至今已经走过五年时间。
依托中国本土最大的汽车集团——上汽，车享在初期就打通了主机企业、用户线上定制需求等，与绝大多数互联网汽车线上平台相比，形成了自身核心差异化优势。
在此基础上，车享新车服务开始规模复制经验、扩充品类与品牌，从上汽集团内部升级为覆盖全国大多数车企品牌的新车服务平台，可以满足用户对多品牌、多车型的差异化需求。目前汽车销售品牌数量增至46个，累积总销量约40万辆，年交易规模达80亿元。与此同时，车享汽车商城加盟全面开启，网点已下沉至国内三四线城市，为用户打造了线上选车、线下及时交付、 享受车企同质售后服务的一体化购车场景体验，并针对“健康用车”、“女性用车”等多种用户群体推出了细分定制化车型。
针对用户购车后的场景需求，车享推出了汽车后服务品牌“车享家”，满足汽车用户的日常养护保养、美容洗车、轮胎更换与道路救援等服务。在超过千家直营店的成功管理与运营经验之后，车享家于2018年探索加盟门店的发展之路。截至目前，车享家已从十城百店拓展到全国130个城市共2500家门店，其中，一线城市网点密度超过70%。
二手车交易频繁是汽车成熟市场的重要标志。车享二手车整合了车享家及平台资源，为C端车主提供检测、支付、交易、售后、物流等完整的高品质服务，目前累计交易超过40万辆。
由此来看，车享五年，通过打通新车、后服务市场，以及二手车市场，成为国内汽车市场第一个覆盖用户“看、选、买、用、卖”汽车全生命周期的O2O电商服务平台。在这个过程中，车享也同样经历了一个“不断试错，不断调整，在每一次犯错中积累成长的经验”的周期，可以说是与中国汽车行业的互联网变革同频同步，这也是车享CEO夏军在内部邮件中，将车享过去五年称为“取势”阶段的原因。
重要的是，车享在“剩者为王”的互联网丛林法则中生存下来，并且在不断迭代之后最终明确了未来五年甚至十年的发展目标。
从C2B到C2S2B
在车享五周年内部邮件中，夏军称车享要打造成为C2S2B服务平台，为上游B端供应商及下游C端用户提供专业服务，成为用户服务体验升级和行业发展变革的引领者。
过去五年，车享在新车、车享家、二手车等领域的布局，核心商业模式其实是C2B，也就是通过线上+线下，持续提升对用户的精准服务。与其他企业不同的是，车享做到了将整个线下实体店的运营建立在互联网和数据系统之上，也就是夏军所倡导的“+互联网”理念，产品、门店、服务是基础，互联网其实是一个效率与数字化的工具，“重技术而不唯技术”，最终让车享真正实现了面向用户的“线上+线下”一体化全生命周期的闭环体验。
不过在夏军的谋局中，这只是车享的商业2.0阶段。从2019年开启的C2S2B平台打造，才是夏军与车享目标要打造的商业终局。
C2S2B与C2B模式相比，其中的“S”指的是Service Platform，也就是服务平台，也可也称之为协同网络，其价值是更加精准的了解C端用户需求与B端服务能力，由平台方（S）协同B端企业，通过大数据、云计算、AI、5G等新技术，为C端客户提供持续优化的精准专业服务，为B端客户创造更大的价值。在这套模式下，供应协同网取代了线性的供应链，重构整个行业商业流程，从而释放出更高的产业效率，而服务平台商则是整个协同网络的编织者，同时也是直接为客户提供精准服务的商业界面。阿里巴巴总参谋长曾鸣教授认为：“C2S2B中的S，即服务平台商，将占领智能商业时代的战略制高点”。
具体到车享而言，C2S2B是一个加速打磨平台产品，提升面对用户服务与体验的重要机会。汽车行业智能制造的升级，意味着汽车将从传统机械产品，变成可柔性生产的可定义化、数字化产品。在汽车服务市场，汽车智能化、数字化，意味着汽车状态的实时感知化，以及维修与保养的透明化，用户不会再因为信息不透明而支付过高的费用，对于传统汽车4S销售门店与野蛮生长的路边单店来说，都将是一次冲击与洗牌的过程。车享C2S2B模式，可以更好地连接车企、车辆、用户与后服务企业，降低车企运营与用户购车、用车成本，同时更好地满足用户的个性化需求与体验升级趋势。
汽车服务市场的散乱和不规范实际上是汽车用户长久以来的痛点。车享C2S2B平台升级，可以更好的整合目前数量巨大，但处于分散与孤立的后服务门店，并且形成服务标准化、配件定价统一化、数据驱动智能化的新型汽车后服务模式。比如车享近两年在门店运营端抓稽核、抓标准、抓体验，建立了相对其他企业的服务优势，但无论是门店覆盖数量、用户服务预期等方面都还有很大的提升空间。按照夏军的计划，以车享家为例，要建立“线上30秒、网点3公里、距离10分钟”的服务理念，在线上通过技术与产品升级，让用户在30秒内准确找到并完成线上服务，全国布局1万家服务网点，让车享家服务深入到用户社区，让车享服务与用户的距离在“一步之遥”。对于传统的汽车企业或者单纯线上APP企业来说，要达到这个目标需要巨大的资金、人力，并且很难达到面向用户的统一品牌与服务标准，C2S2B平台的打造，让车享再次在行业变革中领先一步。
当然，车享要实现C2S2B平台的战略，背后需要强大的技术投入、产品创新与大数据支撑。夏军在内部邮件中，重点强调了车享的技术层面能力：一方面是传统层面的技术提升，比如车享与上汽培训中心共同组建“车享技术管理学院”，未来将面向全社会开放，目标提升的是人的技术与服务能力。毕竟最终与用户打交道的，是人而非机器或者数据，可以最有效的提升面对用户的服务水平和口碑效应。另一方面是进一步提升车享面向未来技术的投入与数字化能力，更好的在用户、车辆、服务端建立多维数据应用，实现全业务闭环的数据应用体系，“真正让业务跑在数据上，让数据驱动业务成长”。
评论
2019年是行业公认的5G元年，也是AI、大数据、智能IoT等重要技术的融合变革之年。
对于传统车企而言，智能制造、万物互联、新能源等带来的新技术革命，正在给百年汽车行业带来前所未有的冲击，即使梅赛德斯-奔驰汽车集团与宝马集团这对厮杀了百年的老对手也选择在2019年初建立面向未来的全面合作。而对于互联网企业来说，5G与万物互联时代意味着传统APP的消亡，一场全新的数据与服务生态变革即将来临，就连腾讯掌门人马化腾也公开表示：“当巨人倒下时,身上还是暖的”。未来十年，注定将是汽车行业+互联网行业的联手革新，带来的巨变或将远超如今我们的想象。
车享目标要打造的C2S2B平台，正是基于这一重大技术与商业变革周期而做出的提前布局。这既是过去五年“剩者为王”的车享基于深厚经验做出的预判，也是其对于服务用户初心的坚守。
就如“711”创始人铃木敏文所言，一个成功的企业，“不只是为用户着想，而是要站在用户的立场上思考”。
跨入C2S2B变革周期的车享，也由此开启了汽车与服务市场未来5-10年新商业维度的终局之战。
